일본으로부터 철도로 유럽에

2013년 11월 13일 겐나지・에메리야노후, 에크스페르트잡지



사할린주 유지노사하린스크시에서 18일, 국제 과학・실천 회의「일본－러시아－EU철도 직결」를 한다.참가하는 것은 러시아와 일본의 정부, 경제, 과학 관련 기관.사할린주를 경유하고, 얼마나 일본에 철도를 이을까에 임해서 협의한다.

일본으로부터 철도로 유럽에

사할린주 유지노사하린스크시에서 18일, 국제 과학・실천 회의「일본－러시아－EU철도 직결」를 한다=타스 통신 촬영

100년 이상 거슬러 올라가는 대구상

　이 대규모 구상은, 이럭저럭 100년 이상이나, 진취의 천성이 풍부한 사람들을 자극해 왔다.유라시아 대륙과 일본 열도를 왕래하려면 , 본토와 사할린의 사이의 7.5킬로미터의 마미야 해협을 연결해 구리 리온 미사키(니시 노토려갑)와 홋카이도의 사이의 42킬로미터의 소야해협을 연결하는 것만으로 충분하다.

북한과의 직통 철도가 완성

　사할린주와 러시아 본토를 연결하는 구상은, 19 세기의 시점에서도 꿈같은 이야기는 아니었다.러시아 제국에서는, 이것을 극동의 유명한 연구자인, 겐나지・네베리스코이 제독이 추진하고 있었다.20 세기 처음에는, 마미야 해협에서 댐, 갑문(교문), 해항의 건설에 관한 구체적인 제안이 이루어지고 있었지만, 1917년의 러시아 혁명과 그 후의 내전에서, 이 프로젝트는 검토되지 않았다.
　사할린주와의 운반은 긴 기간, 시베리아 철도의 종점인 연해 지방의 항구를 통해 행해지고 있었다.독일소 전쟁중에, 마미야 해협의 연안(와니노 상업항이 건설 및 확장되기 시작하고 있었다)까지, 철도가 부설되었다.
 
스탈린・프로젝트

　보다 현실적인 시도가 된 것은 1950년대 초.콤소모리스크・나・암레와 사할린주의 포베지노역의 사이의 철도 건설이 시작되어, 본토의 라자레후미사키와 사할린주의 포기비미사키의 사이, 즉 마미야 해협에 해저 터널이 생길 것이었다.
　본토에서는 아무르강우안에 따른 세리히노역으로부터 쵸르누이・무스역까지의 120킬로미터에 철도의 노반이 부설되어 라자레후미사키에서는 샤프트의 굴착을 해 해협에서는 인공섬의 매립을 했다.하지만 스탈린의 사후, 건설은 중지되었다.
　1970년대 초에 와니노와 호룸스크의 사이에 페리가 운항되었지만, 현재는 안정적인 연락을 확보할 수 없다.
 
홋카이도와 사할린을 연결하자



　사할린주와 본토에 연중 운행 가능한 철도를 설치하는 것은, 러시아 극동지역 뿐만이 아니라, 나라 전체의 전략적 이익에 필적한다.태평양기슭은 현재, 시베리아 철도 및 Baical・아무르 철도와 직결하고 있는, 극동의 주요한 3항 즉 블라디보스토그항, 나홋카항, 와니노항의 가능성으로 한정되고 있다.아시아 태평양 제국의 화물을 유럽에 수송할 수 있지만, 이러한 큰 항구를 쇄신 해도, 수송 능력의 부족을 근본적으로 해결할 수 있는 것은 아니다.
　수송의 문제를 한꺼번에 해결하려면 , 사할린주에서 러시아의 새로운 하이먼을 만들 수 밖에 없는 것이다.사할린주 남부에는 호룸스크와 코르사코프라고 하는 부동항이 2항 있어, 여기까지는 철도가 깔리고 있다.그렇지만, 본토의 중요한 수송 철도와 단절되고 있는 것으로부터, 다 살릴 수 있지 않았다.
　이 문제의 해결책이 되는 것이, 마미야 해협의 터널 혹은 다리를 경유한, 세리히노역으로부터 사할린의 누이슈역까지의, 길이 582킬로미터의 철도의 건설이다.
 
푸친 대통령의 권위자의 한마디

　이 프로젝트의 실현은, 복수의 중요한 서류로 정해져 있다.그 중에는「2030년까지의 철도 수송 발전 전략」, 국가 프로그램「극동 및 Baical지 역의 사회・경제발전」, 「러시아 운수 시스템 발전(2010～2015년)」가 있다.러시아 연방 운수성의 지시로, 과학 연구 작업「유럽－러시아－일본간시베리아 철도 국제 수송 회랑의 경쟁력 향상에 있어서의 과학적 근거가 있는 제안의 작성」가 실시되었다.
　사할린주는 세계적으로 중요한 석유와 가스의 비축에 의해, 러시아에서 가장 투자에 매력적인 지역의 하나가 되고 있다.그리고 프로젝트는, 사할린의 항구와 유럽의 사이의 화물 수송에, 큰 가능성을 가져온다.

모스크바와 카잔을 연결하는 고속 철도

　「프로젝트가 실현되었을 경우, 철도는 사할린과 본토를 연결하는 단순한”선”가 아니고, 진정한”밧줄”가 된다.양방향에의 화물 수송량이 크게 증가해 가격을 현저하게 내리는」와 사할린주의 아렉산들・호로샤빈 지사는 생각한다.
　옷의 안감-밀・푸친 대통령도 같은 생각이다.사할린주의 사회・경제발전에 관한 회의가, 7월 16일에 유지노사하린스크시에서 행해졌을 때, 푸친 대통령은 연방 정부에 대해, 본토와 사할린의 다리를 건설할 때의 기술 조건을 금년모`마와로에 정리하도록 지시했다.
 
일본은 형편을 주시

　이 형편을 주의 깊게 지켜보고 있는 것이 일본이다.건설이 시작되면, 소야해협을 경유한 일본의 철도와의 직결 프로젝트는 급무가 된다.실현되면 화물의 수송량이 수배의 연간 3320만 톤에게는 오르면, 러시아 운수성의 지시로 시산한 전문가는 이야기한다.
　이 시베리아 철도의 연장 부분에서, 일본과 유럽의 사이의 연간 400～600만개의 컨테이너(일본과 유럽의 사이의 총컨테이너 개수의 15～20%)와 일본과 러시아의 수출입 화물의 대부분이 수송될 가능성이 있다.
　
http://roshianow.jp/politics/2013/11/13/45991.html


지도를 보면, 일한 터널에서(보다) 실현성은 있지만 ・・・